【香港メディア】中国で日系車が売れない、市場の構造変化で日本車の黄金時代に幕

中国市場では今、一世を風靡した日本車が黄金時代に別れを告げようとしている。ガソリン車市場で数十年にわたり通用してきた成熟した手法が、自動車市場の構造変化に直面した結果だ。

今年4月から9月にかけてのトヨタの中国における累計販売台数は前年同期比で25．1％減の68万4900台で、2017年以降の同期として最低の水準を記録した。売り上げ台数を大幅に減らしているのはホンダも日産も同様だ。

中国の自動車市場では競争の根本的な論理がすでに完全に書き換えられた。すなわち、中国では9月、電気自動車（EV）など新エネルギー乗用車の小売浸透率は67％に達した。この規模が最も大きい成長市場において、日本のメーカーはほとんど足場を固められていない。

EV分野で日系車は深刻な遅れを取っている。しかも多くはガソリン車の車台を改造したものであり、電池が車内空間を圧迫し、構造上の先天的な弱点を抱えているほか、電池、モーター、電気制御の三電システムの統合度が低く、車載システムの操作性も売れ筋EVの水準に追いついていない。

中国国産車種がしのぎを削っている領域は、車載システムの応答速度、連続音声対話能力、インターチェンジのランプを自動走行する高度な運転支援能力、そして車載ソフトウェアの移動通信を通じた更新頻度だ。そしてこれらの能力こそ、日系車に共通する弱点だ。

燃費の良さ、耐久性の高さ、高い再販価値は、かつて日本車の評判を支える3つの基盤だった。しかしEVの走行1キロ当たりの電力コストは0．1元（約2．4円）にまで抑えられるのに対し、ガソリン車は全般的に0．5－0．6元（約12－14円）が必要であるため、日本車から「燃費の強み」は失われた。

また、EVは機械構造が単純で、保守点検の項目もより少ないため、日本車の「耐久性のよさ」という売り文句は魅力が低下し続けている。伝統的な強みが圧倒的なものでなくなった時、消費者が日本車を選ぶ理由は自然と減り続ける。

ホンダの三部敏宏最高経営責任者（CEO）は2月末に中国を視察に訪れ、上海のある自動車部品供給メーカーの工場を見学して、「我々は到底太刀打ちできない」と語った。三部CEOは帰国後に、メディアや社員を前に「中国はすでにスマートフォン時代に入っているのに、我々はまだ折り畳み式携帯電話を使っている」と総括した。

この衝撃が、ホンダに製品の定義や研究開発の権限を中国側チームの手に委ねさせる原動力になった。ホンダはまた、部品メーカーに対し、中国国内で生産された部品を条件が許す限り多く使用することを求めた。

トヨタの変化はさらに急速だ。第一汽車、トヨタ、広州汽車は10月初旬に、広汽が一汽トヨタの株式の50％を取得することを盛り込んだ協力協定を締結した。30年にわたり運営され、それぞれ独立していた南北のトヨタ体制は、今後財務諸表を連結することになる。

トヨタの中国における「南北並立体制」では、製品同士の競合や、販売網や販売店が顧客を奪い合う弊害が目立つようになった。今回の株式統合と統一的な計画策定は、突き詰めれば内部の消耗を削減し、EV分野でわずかに残された追い上げの機会をつかむためのものだ。

日産は別の路線を歩んだ。まず同社は、これまで6カ所を設定していた世界重点市場を、米国、日本、中国の3カ所に絞った。同社のエスピノーサCEOは、中国を世界における技術革新および輸出の拠点にすると表明した。さらに東風日産は合弁企業によく見られる意思決定の壁を打ち破り、製品の定義、研究開発、価格設定のすべてを中国チームの裁量に委ね、新車の開発周期をこれまでの36カ月から24カ月以内に短縮した。

かつては日本人がやって来て、中国国内の自動車メーカーにエンジンを確実に調整する技術を逐一教えていた。今では立場が逆転し、成熟した現地の供給網が、日本側の電動化における不足を補う手助けをしている。

日系車は、日本車のマークは残しているものの、どのような自動車に仕立てるかについて中国側チームと中国国内の供給網がますます多くの決定権を握るようになった。日本の自動車会社は今や、研究開発と製造の主体と言うよりも、ブランド運営者に近い存在になっている。日本車のかつての黄金時代は、どうやら本当に幕を閉じようとしているようだ。（翻訳・編集/如月隼人）

Record China 2026年11月2日 06:00
https://www.recordchina.co.jp/b996780-s25-c20-d0198.html

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